Orta Dəhlizdə yükdaşımaların sürəti ilə bağlı əsas çağırışlar açıqlanıb

Orta Dəhliz layihəsində yükdaşımaların sürəti dair 3 əsas məsələdən asılıdır.

Şəffaflıq.az xəbər verir ki, bunu Azərbaycan Ekspeditorlar Assosiasiyası sədrinin müavini Elmir Poladov Bakıda keçirilən Avropa İttifaqı – Azərbaycan Biznes Forumunda bildirib.

Onun sözlərinə görə, hər hansı multimodal marşrutun qızıl qaydası ondan ibarətdir ki, bütün zəncir ən zəif halqanın sürəti ilə işləyir: "Orta Dəhlizdə 3 əsas zəif halqa görürəm. Birincisi, Xəzər dənizində gəmi təminatı ilə bağlıdır. Dəniz keçidi hələ də ən böyük qeyri-müəyyənlik olaraq qalır. Hava şəraiti, bərə və Ro-Ro gəmilərinin tutumunun məhdud olması daşımaları çətinləşdirir. Bir çox gəmi hələ də sabit cədvəl üzrə deyil, yük tam dolduqdan sonra yola düşür. Əlverişsiz hava şəraiti isə hərəkəti günlərlə dayandıra bilər. Məsələn, ötən ilin dekabr və yanvar aylarında Aktau limanı 60 gün ərzində cəmi 10 gün, bəzi hallarda isə maksimum 15 gün fəaliyyət göstərib. Bu, ekspeditor üçün o deməkdir ki, müştəriyə dəmir yolu ilə daşınmanın müddətini gün dəqiqliyi, dəniz daşınmasının müddətini isə yalnız həftə dəqiqliyi ilə vəd etmək mümkündür. Yük limanda gözlədikdə vaqonlar və konteynerlər də onunla birlikdə dayanır. Beləliklə, bir gecikmə qısa müddətdə üç gecikməyə çevrilə bilər".

E.Poldaov qeyd edib ki, ikinci zəif halqa keçid məntəqələrində sıxlıqla bağlıdır: "Gəmi, dəmir yolu və yük maşını arasında hər bir təhvil-təslim prosesi, həmçinin hər bir sərhəd keçidi yüklərin dayanmasına səbəb ola bilər. Tələbatın pik dövrlərində məhdud dayanacaq, park və vaqon tutumu əlavə çətinliklər yaradır. Bundan başqa, Türkiyəyə gedən marşrutda 1 520 və 1 435 millimetrlik dəmir yolu sistemləri arasında ölçü fərqi mövcuddur. Digər problem yük axınlarının balanssızlığıdır. Dolu konteynerlər şərqdən qərbə daşınır, lakin boş konteynerlər kiminsə hesabına yenidən şərqə qaytarılmalıdır. Bu, artıq ciddi problemə çevrilib. Məhz buna görə də Uzaq Şərqdən Azərbaycana və Avropaya gətirilən konteynerlərin əksəriyyəti birtərəfli daşımalar üçün istifadə olunur. Ekspeditorlar və ya daşıyıcılar bu konteynerləri vəsaitləri hesabına əldə edir, daha sonra isə onların kimə satılacağını və necə istifadə ediləcəyini müəyyənləşdirməyə çalışırlar. Çünki konteynerlər son təyinat məntəqəsinə çatdıqdan sonra artıq növbəti daşımalar üçün istifadə oluna bilmir".

O vurğulayıb ki, üçüncü məsələ inteqrasiya ilə əlaqədardır: "Burada təkcə infrastruktura deyil, informasiyaya da diqqət yetirmək lazımdır. Hər ölkənin öz dəmir yolu operatoru, sənədləşmə prosedurları və tarifləri var. Nəticədə, çox vaxt eyni xüsusiyyətlərə malik iki yük təyinat məntəqəsinə bir neçə gün fərqlə çatır və bunun səbəbi dəmir yolu daşımaları deyil, sənədləşmə prosesləri olur. Müştərilərimiz də yüklərinin başlanğıc nöqtəsindən son təyinat məntəqəsinədək harada olduğunu izləyə bilmirlər. Buna görə də biz çox vaxt sadəcə yüklərin yerini müəyyənləşdirməyə sərf edirik. Məsələn, konteyner Çində və ya Qazaxıstanda olduqda onu asanlıqla izləyə bilirik. Lakin onun Aktaudan nə vaxt yola düşəcəyini, Ələtə nə vaxt çatacağını, Ələtdən nə vaxt göndəriləcəyini, həmçinin Gürcüstana və ya Türkiyəyə nə vaxt çatacağını dəqiq proqnozlaşdıra və müştəriyə bildirə bilmirik. Problem məhz bundadır".

E.Poladov vurğulayıb ki, bu problemlər üzrə irəliləyiş var: "Məsələn, Xəzər dənizində Ro-Ro gəmiləri və bərələrlə yanaşı, artıq kiçik konteyner daşıyıcıları da fəaliyyət göstərir. Yeni, daha böyük gəmilər tikilir və onların gələn il istismara verilməsi gözlənilir. Quru marşrutunda isə Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin ötürücülük qabiliyyəti 5 milyon tona çatdırılıb. Ələt limanı genişləndirilir, Azərbaycan isə milli "Bir pəncərə" sistemi qurur. İndi əsas vəzifəmiz bu təkmilləşdirmələri əlaqələndirməkdir ki, müştəri beş ayrı sistemlə deyil, vahid və inteqrasiya olunmuş dəhlizlə işləsin".